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  • 来源 | *高人民法院特别说明《中国海事审判(2015—2017)》白皮书以中英两种文字发布,以中文文本为准。前 言我国是海洋大国,拥有广泛的海洋利益。建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。海事审判担负着服务保障海洋强国建设的重要任务。经过 30 余年的发展,我国已经成为世界上海事审判机构*多*齐全、海事案件数量*多的国家。*高人民法院于 2014 年 9 月 2日召开中国海事审判三十年座谈会,发布《中国海事审判白皮书(1984—2014)》,回顾了我国海事审判过去 30 年的显著成就,同时宣布我国已经成为亚太地区海事司法中心。新时代开启新征程,期待新作为。习近平总书记在党的十九大报告中提出“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”,为建设海洋强国指明了方向。随着“一带一路”建设的不断推进和国际航运中心继续向亚太地区和我国转移,进一步提升我国海事司法的国际地位和影响力,已是紧迫的现实需求、历史的必然选择以及大国的应有担当。为此,*高人民法院提出建设国际海事司法中心的新目标。2015 年以来,全国海事审判工作紧紧围绕党和国家工作大局,科学谋划,加强部署,专门制定指导意见和司法解释,服务保障海洋强国、“一带一路”、长江经济带建设,以及自由贸易试验区(港)等国家战略的实施;充分发挥职能作用,先后审理执行一批具有重大国际影响的海事案件;加强“智慧法院”建设,扩大国际合作交流,海事审判各方面均取得新的成绩。 一、全国海事审判执行基本情况(一)总体情况2015 年至 2017 年,全国三级法院(海事法院——海事法院所在地**人民法院——*高人民法院)受理各类海事海商、海事行政、海事特别程序以及海事执行案件95043 件、审执结 92598 件。总体而言,2015 年至 2017年每年的收结案数量均比 2014 年有较大幅度增长,收结案数量每年达 29000 件以上。详见2014-2017 年全国海事案件收结案一览表(附表一)。(二)各类海事案件概况2015 年至 2017 年,海事海商案件收案 68445 件,结案 63901 件。其中海商案件占比 71.68%,海事诉讼特别程序案件占比 11.86%,海事案件占比 8.36%,其他海事海商案件占比 8.10%。海事行政案件收案1111 件,结案766 件。海事刑事案件收结案 1 件。详见 2015—2017 年全国海事案件类型分布图(附表二)及 2015—2017 年全国海事案件案由分布图(附表三)。(三)涉外涉港澳台案件情况2015 年至 2017 年,十家海事法院一审新收涉外案件5565 件、涉港澳台案件 2616 件,合计 8181 件。审结涉外案件 6769 件、涉港澳台案件 2626 件,合计 9395 件,涉及七十多个国家和地区。**人民法院受理涉外案件 404 件、涉港澳台案件199 件,合计 603 件。审结涉外案件 445 件、涉港澳台案件 239 件,合计684 件。*高人民法院受理涉外案件 101件,涉港澳台案件 26 件,合计 127 件。审结涉外案件 97件、涉港澳台案件 24 件,合计 121 件。全国共计受理涉外案件 6070 件、涉港澳台案件 2841件,审结涉外案5740 件、涉港澳台案件 2569 件。案件所涉国家数量排名前十的依次为美国、塞浦路斯、马绍尔群岛共和国、丹麦、新加坡、韩国、法国、希腊、朝鲜、英国。详见 2015—2017 年全国新收海事海商案件所涉部分国别(地区)分布图(附表四)。(四)扣押、拍卖船舶情况2015 年至 2017 年,十家海事法院扣押船舶 2355 艘,其中外国籍船舶 189 艘,港澳台籍船舶 174 艘。拍卖船舶784 艘,其中外轮 33 艘。除我国船舶以外,被扣押船舶数量前十的船旗国依次为巴拿马、柬埔寨、利比里亚、俄罗斯、韩国、印度尼西亚、新加坡、库克群岛、德国、印度等。详见 2015—2017 年全国海事法院扣押拍卖船舶所涉部分船旗国别(地区)分布图(附表五)。(五)执行情况海事执行案件收案 25316 件,结案 23894 件。其中,新收涉外案件 523 件、涉港澳台案件 505 件,合计1028件。执结涉外案件 725 件、涉港澳台案件 607 件,合计1332 件。详见 2014—2017 年全国海事执行案件收结案对比一览表(附表六)。二、加强海事审判工作,服务保障国家战略*高人民法院周强院长 2016 年 3 月 13 日在第十二届全国人大四次会议做工作报告时郑重提出“加强海事审判工作,建设国际海事司法中心”。建设国际海事司法中心要以海事审判为抓手,高站位、大格局,着眼于中国特色社会主义事业发展全局,统筹国内国际两个大局,发挥海事审判职能在规范国际航运秩序、保护海洋生态环境、维护国家海洋权益等方面的积极作用。(一)加强战略部署,强化海事审判服务保障职能在新的国家战略背景下,统筹国际复杂形势和国内司法需求,*高人民法院制定《关于全面推进涉外商事海事审判精品战略为构建开放型经济体制和建设海洋强国提供有力司法保障的意见》(法〔2015〕205 号)、《关于人民法院服务和保障“一带一路”建设的若干意见》(法发〔2015〕9 号)、《关于司法服务和保障长江经济带发展的意见》(法发〔2016〕8 号)、《关于为自由贸易试验区建设提供司法保障的意见》(法发〔2016〕34 号)等多个司法文件,突出海事法院四个方面的职能,保障相关国家战略的实施: 一是面向*******管辖的全部海域,积极行使海事司法管辖权; 二是依法公正解决涉海纠纷,促进海洋经济健康发展; 三是积极发挥专业优势,积极参与沿江沿海经济社会治理,服务保障民生; 四是努力发挥中国司法对外的窗口功能,增强中国海事法治软实力。(二)制定海事司法解释,规范统一裁判尺度2015 年以来,*高人民法院先后发布了《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》(法释〔2015〕6号)、《关于海事法院受理案件范围的规定》(法释〔2016〕4 号)、《关于海事诉讼管辖问题的规定》(法释〔2016〕2号)、 《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(一)》(法释〔2016〕16 号)、《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(二)》 (法释〔2016〕17 号)以及《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(法释〔2017〕23 号)六个司法解释。其中,《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》解决了《海事诉讼特别程序法》及其司法解释实施中出现的一些新情况、新问题。《关于海事法院受理案件范围的规定》及《关于海事诉讼管辖问题的规定》,明确了海事法院管辖海事行政案件及陆源污染海域案件的具体类型,扩大了海事案件的受案范围,海事法院的受案范围由原来的 63 类增加至 108 类,并对海事行政案件的类型进行了细化。《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定》(一)(二)明确我国海事法院的司法管辖权覆盖我国管辖的全部海域,内容涵盖了刑事、民事及行政诉讼三个领域,具有较强的综合性,同时根据涉海案件的特殊情况,规定了不同于陆地案件的处理规则。《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》明确了自然资源与生态环境损害索赔诉讼的性质与索赔主体,细化了海洋自然资源与生态环境损害索赔诉讼的特别规则,完善了生态损害赔偿制度。(三)依法积极行使海事司法管辖权,维护当事人合法权益全国海事法院根据《联合国海洋法公约》和我国国内法的规定,依法积极行使海事司法管辖权。上海海事法院2016年依法对发生在南海黄岩岛附近海域巴拿马籍“瑞生”轮(M/V FORTUNE LIFE)沉没海难事故相关纠纷行使司法管辖权。厦门海事法院先后于 2015 年、2016 年审理发生在我国钓鱼岛附近海域的中国籍“闽霞渔01971”轮与巴拿马籍“M/V YUSHAO HARUNA”轮船舶碰撞损害责任纠纷案、中国籍“闽晋渔 05891”轮与希腊籍“天使勇气”轮(M/V ANANGEL COURAGE)船舶碰撞损害责任纠纷案。宁波、海口海事法院于 2016年受理发生在我国南沙群岛华阳礁附近沉船引起的船舶保险合同纠纷案。海事法院对钓鱼岛、黄岩岛、西沙群岛、南沙群岛及其附近海域的海事案件行使司法管辖权,依法维护当事人合法权益。(四)加强审理海洋环境污染责任纠纷案件,保障海洋生态文明建设2015 年至 2017 年,全国海事法院共审理涉及海洋环境污染责任纠纷案件 1690 件,其中“蓬莱 19-3”钻井平台溢油事故引起的环渤海群体性索赔诉讼,涉及群众利益、社会稳定等复杂问题。天津海事法院邀请人大代表、政协委员、专家学者旁听,接受监督。同时,为了更好地向社会进行公开,利用法院官方微博进行全程直播。该案是蓬莱 19-3 钻井平台溢油事故系列案中首批受理并作出终审判决的案件。(五)探索“ 三审合一” ,努力完善海事审判机制随着“一带一路”建设、海洋强国及长江经济带发展等重大国家战略的实施,我国海洋经济迅猛发展,海上活动更加频繁,新类型纠纷不断出现,对海事审判提出了更新更高的要求。*高人民法院在《关于全面深化人民法院改革的意见——人民法院第四个五年改革纲要(2014—2018)》中提出,要改革海事案件管辖制度,进一步理顺海事审判体制,科学确定海事法院管辖范围,建立更加符合海事审判规律的工作机制。海事法院以往以受理与海上贸易航运相关的民商事纠纷为主,继 2016 年*高人民法院将相关海事行政案件纳入海事法院管辖范围之后,*高人民法院于 2017 年 2 月又指定宁波海事法院试点管辖海事刑事案件。宁波海事法院试点受理宁波“5·7”涉外海上交通肇事案[(2017)浙 72 刑初 1 号],以被告马耳他籍“卡塔利娜”轮(M/V CATALINA)二副艾伦·门多萨·塔布雷(ALLANMENDOZA TABLATE)犯交通肇事罪判处其有期徒刑三年六个月,一审宣判后被告人在上诉期内未提起上诉。“卡塔利娜”轮案是我国海事法院受理的首例海事刑事案件,该案的顺利审结,开启了我国海事审判“三审合一”的新篇章,为探索以民商事案件为主,合理涵盖其他领域案件的海事管辖制度改革做出了新的尝试。(六)加强培训调研工作,增强海事司法能力海事审判具有专业技术性强、涉外因素多、法律关系复杂、国际影响大等特点,培养一支有能力站在国际海事司法理论和实践前沿的高层次海事审判队伍,是建设国际海事司法中心*重要的保障。三十多年来,中国法院培养了一批懂航海、通外语、精法律的专业化高学历的海事法官队伍。2015 年 2 月 4 日,《*高人民法院关于全面深化人民法院改革的意见》施行以来,全国各级法院开展了法官员额制改革。截至 2017 年 12 月,全国海事法院员额法官 320 名,上诉审**人民法院海事审判岗位的员额法官 68 名。*高人民法院结合审判实践有针对性地开展各种业务培训,推动成立国家法官学院青岛海事分院,并以此为依托,定期举办全国法院国际海洋法律和海事审判实务培训班,解读国家战略、国际条约、法律法规,深入学习交流海事审判业务。利用海事法院与各大高校共建交流机制,不断创新人才培养方式,努力打造高素质国际化法官队伍。与大连海事大学共同设立“海事法官实践培训基地”,组织全国海事法官上船实习,丰富船舶构造、海上航行等专门性知识。与大连海事大学、上海海事大学和中国海洋大学联合设立海洋司法保护理论研究基地,与中山大学合作共建国际海事法律研究基地,并先后设立国际海事司法广州、上海、浙江基地,在青岛设立国际海事司法研究基地。这些平台充分利用各自的区位优势和科研条件,促进海事司法理论的纵深研究,进而提升海事审判工作水平。充分发挥海事审判研讨会主阵地作用,定期举办海事审判研讨会,收集解答海事审判实务疑难问题,形成发现问题、解决问题的长效机制,积极促进海事法官业务能力的提升。(七)扩大国际交流合作,提升海事审判国际影响力 随着海事审判发展,国际社会对中国海事审判关注与日俱增。在经济全球化时代,不断提升中国司法的公信力和国际影响力,是建设国际海事司法中心的内在要求和重要标志,也是保障对外开放型经济新体制的客观需要。近年来,*高人民法院与相关国家建立司法交流和合作机制,不断深化司法合作。2017 年 6 月第二届中国—东盟**官论坛通过的《南宁声明》,推动了互惠原则在司法实践中的新发展。举办中英海事诉讼与海事仲裁研讨会,增进中英海事司法交流。履行《关于向国外送达民事或商事司法文书和司法外文书公约》《关于从国外调取民事或商事证据的公约》等一系列国际司法协助多边条约义务,开通全国四级法院联网的国际司法协助信息化管理平台,在线办理跨境送达、调查取证等司法协助请求,国际司法协助效率明显提升。·(八)加快信息化建设,全面打造“智慧法院” 中共中央办公厅、国务院办公厅于 2016 年 7 月联合发布了《国家信息化发展战略纲要》,明确提出“智慧法院”的建设目标,人民法院信息化建设成为国家信息化发展战略的重要组成部分。2016 年 9 月,*高人民法院在大连召开了《全国海事法院派出法庭工作暨信息化建设会议》,专门部署海事司法信息化建设,推动法院信息化与审判工作的全面融合,为促进海事审判体系和审判能力现代化、提升海事司法能力和水平提供坚实的科技支撑。全国海事法院根据*高人民法院的总体部署,大力推进“互联网+诉讼服务”建设,积极探索网上立案、案件查询、电子送达、网上阅卷、监督建议等功能,便利当事人诉讼;大力开展网上办案,为中外当事人提供优质海事司法服务;全面强化网络公开,及时以英文等发布中国海事司法动态、海事案例,为国内外当事人和专家学者查询研究创造便利条件,有力提升中国海事审判的国际影响力。2016 年底,改版后的中国涉外商事海事审判网上线运行。2017 年 6月,*高人民法院将上海海事法院确立为智慧海事法院(上海)实践基地。各海事法院积极打造审判流程公开、执行信息公开、裁判文书公开以及庭审公开四大平台,推进法院信息化建设,提升司法透明度。开放运用网络诉讼服务平台,开通微博、微信公众号,开展各项诉讼活动,拓展新媒体等公开开庭宣传渠道,充分传播中国海事司法好声音。各级法院的努力受到权威第三方评估机构的关注。自2014 年起,中国社会科学院法学研究所每年对外发布年度中国海事司法透明度指数报告。根据 2015-2017 年《中国海事司法透明度指数报告》,中国海事司法透明度稳步提升,国际影响力不断扩大,海事典型案例和审判白皮书的公开程度明显提高。 三、明确裁判规则,引导行业发展近年来,全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设、长江经济带发展与自由贸易试验区建设,充分发挥海事审判职能作用,在维护国家海洋权益、**国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事审判尺度等方面取得新进展,形成一批具有典型意义的海事案例。 2015 年以来,*高人民法院先后发布了海事法院扣押和拍卖船舶十大典型案例,两批涉“一带一路”建设典型案例,2016、2017 年海事审判十大典型案例,有力推动了裁判尺度的统一。(一)《1989 年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定交通运输部南海救助局与阿昌格罗斯投资公司(Archangelos Investments E.N.E.)、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案([2015)民申字第 3182 号]入选“2016 年推动法治进程十大案件”。在该案中,海难救助合同的双方当事人明确约定,无论救助是否成功,阿昌格罗斯投资公司均应支付报酬,且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。*高人民法院认为,此种救助合同并非《1989 年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同,而属雇佣救助合同。在《1989 年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定,而又对雇佣救助合同没有具体规定的情况下,应适用《*******合同法》的相关规定明确当事人的权利义务。(二)海事请求人可以依法申请扣押和拍卖光船租赁的船舶根据我国《海事诉讼特别程序法》规定,可以因光船承租人的债务,扣押光船租赁的当事船舶。由于债务人并非船舶所有人,司法实践中对能否拍卖被扣押的光船租赁船舶,产生了“能扣就能卖”“能扣不能卖”等不同意见。《*高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》借鉴 1999 年《国际扣船公约》等国际公约,参考世界主要航运大国法律,综合考虑我国外贸及航运发展实际情况,明确了因光船承租人的债务而被扣押的光租船舶,海事请求人可以依据《海事诉讼特别程序法》第 29 条的规定,申请拍卖。在五矿国际货运有限责任公司申请扣押“海芝”(M/V HAIZHI)轮案[(2002)甬海温保字第 1 号]中,债务人海南龙珠船务有限公司在光租经营“海芝”轮期间欠下债务,而该轮的登记所有人是圣文森特和格林纳丁斯的力涛航运有限公司。宁波海事法院通过扣押并*终拍卖“海芝”轮,保障了债权人合法权益。(三)海上运输保险合同中的“一切险”,除包括平安险和水渍险的各项责任外,还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失海南丰海粮油工业有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司海上货物运输保险合同纠纷案入选*高人民法院指导性案例(第 52 号)。该案生效判决明确:海上货物运输保险合同中的“一切险”,除包括平安险和水渍险的各项责任外,还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失;在被保险人不存在故意或者过失的情况下,由于相关保险合同中除外责任条款所列明情形之外的其他原因,造成被保险货物损失的,可以认定属于导致被保险货物损失的“外来原因”,保险人应当承担运输途中由该外来原因所致的一切损失。(四)《海商法》第 55 条规定的货物实际价值不包括市价损失哈池曼海运公司(Hachiman Shipping S.A.)与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社(Dorval Kaiun K.K.)海上货物运输合同货损赔偿纠纷案[(2013)民提字第 6 号],各当事人均同意适用我国《海商法》处理该案纠纷。根据我国《海商法》第 55 条的规定,承运人对责任期间货物损坏的赔偿额,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。一审判决以货物修复费用计算货损赔偿额,但根据查明的事实,该案受损货物并未实际修复。二审采用实际价值差额法,但未扣除因货物市价下跌造成的损失。*高人民法院再审判决采用货物贬损率的计算方式,认定涉案货物的赔偿额,排除了市场价格波动对货损赔偿额的影响,符合《海商法》第 55 条规定的精神,明确了货损赔偿额的计算规则。(五)《1992 年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用在大连市海洋与渔业局与昂迪玛海运有限公司(Ondimar Transportes Maritimos Ltda)、博利塔尼亚汽船保险协会(The Britannia Steam Ship Insurance AssociationLimited)海域污染损害赔偿纠纷案([2015)民申字第 1637 号]中,*高人民法院根据条约用语通常所具有的含义按其上下文并参照条约的目的及宗旨进行善意解释,明确《1992 年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用(含监测评估费用),确保国际条约适用的统一性、稳定性和可预见性,对于指导依法行使海洋环境监督管理权的部门准确索赔类似海洋生态损害具有示范意义。(六)承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的,可以拒绝装运或者采取合理措施我国作为经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》的缔约国,应强制适用《国际海运固体散装货物规则》(以下简称《散货规则》)。在徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司(San Clemente Shipping,S.A.)、东京产业株式会社(Tokyo Sangyo Kaisha,Ltd.)海上货物运输合同纠纷案[(2015)民申字第 1896 号]中,*高人民法院合理解读《散货规则》的体系和相关条款的文义,从维护海运安全的价值取向出发,认定《散货规则》规定的适运水分极限(TML)系指整批货物的 TML(而不仅仅是其中细小颗粒的 TML),货物是否适运应当对比整批货物的含水量与整批货物的 TML;在托运人没有提供检验报告载明整批货物的含水量与整批货物的 TML 情况下,承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的,可以拒绝装运或者适时采取卸载、晒货等合理措施,以保障航行安全。(七)集装箱超期使用费索赔的诉讼时效应从集装箱免费期届满之日的次日开始起算随着全球贸易增速的放缓,航运市场也经历了持续的低迷,导致大量海事纠纷的产生,其中集装箱超期使用费纠纷近年来在海事案件中所占比例不断上升,其间出现的问题也不断增加,包括法律关系的界定、滞箱费的计算标准、诉讼时效的起算等,司法实践的标准不尽相同,导致相关航运企业在实务操作中无章可循。在 A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P. Moller-Maersk A/S)与上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷案[(2015)民提字第119 号]中,*高人民法院对集装箱超期使用费纠纷的性质和诉讼时效问题作出了明确认定:收货人没有提取集装箱货物长期占用不还箱,导致承运人为履行运输合同提供的集装箱无法投入正常周转,构成违约;承运人可以根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向义务人提出集装箱超期使用费的赔偿请求;此类纠纷的诉讼时效期间为一年,从集装箱免费使用期限届满次日开始起算。(八)托运人主张根据《合同法》第 308 条的规定变更海上货物运输合同,难以实现或者将严重影响承运人正常运营的,承运人可以拒绝托运人的请求海上货物运输具有运输量大、航程预先拟定、航线相对固定等特殊性,托运人要求改港或者退运的请求有时不仅不易操作,还会妨碍承运人的正常营运或者给其他货物的托运人或收货人带来较大损害。在此情况下,如果要求承运人无条件服从托运人变更运输合同的请求,显失公平,也不利于航运业的发展。在浙江隆达不锈钢有限公司诉 A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P. Moller-Maersk A/S)海上货物运输合同纠纷案[(2017)*高法民再 412 号]中,*高人民法院合理平衡海上货物运输合同中各方当事人之利益,明确合同法第308条在海上货物运输中的适用规则,对于海商法的完善起到积极的推动作用。(九)船舶建造保险单的保险责任范围应结合相应的造船合同文本,根据保险单和保险条款确定 我国是海运大国,也是造船大国。多年来我国持有造船订单和实际造船总载重吨位一直位居世界前列,中国人民财产保险股份有限公司船舶建造保险条款是中国国内各保险公司普遍采用的标准条款,目前实践中对其中部分条款产生较大争议和系列诉讼。中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保险合同纠纷案[(2017)*高法民再 242 号]的焦点是如何理解保险条款中约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的含义,还涉及船舶设计错误和有关损失赔偿的认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。*高人民法院再审本案,逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据,积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题,对于指导全国法院其他同类纠纷案件的公正审理、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展,均具有积极作用。(十)无人认领船舶和船载货物,可在公告期间裁定提前拍卖,保留所得款项温州海事局申请认定财产无主案[(2016)浙 72 民特728号]是宁波海事法院首例认定海上财产无主案件。能否在公告期间拍卖、变卖财产,法律未作规定。因船舶及船载货物存在保管困难等特殊性,不及时处置,将导致费用持续发生,减损财产价值。宁波海事法院根据《海事诉讼特别程序法》有关诉讼中拍卖船舶和船载货物的规定,在公告期间裁定提前拍卖无名船舶及船载油品,减轻了执法部门因保管和处置船舶及船载货物而带来的财力负担,防止船舶发生安全或者环境危险。本案的妥善审理,为有效解决无人认领、无人管控船舶及船载货物处置难、保管难、风险大的问题,提供了一条可行的司法途径。(十一)船舶触碰码头责任事故中码头限期清障费用请求为限制性海事赔偿请求《*高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第 17 条的规定仅涉及沉没、遇难、搁浅或被弃船舶和船上货物清除打捞费用的请求以及船舶之间碰撞所引起的相关追偿,不涵盖码头残骸等其他沉物清除打捞费用的请求及船舶触碰码头和其他设施所引起的相关追偿。*高人民法院审理的广东仁科海运有限公司与中国石化销售有限公司上海分公司罗泾油库船舶触碰损害责任纠纷案[(2014)民提字第 191 号],明确了在船舶触碰码头责任事故中就码头限期清障的费用向船舶追偿,要求船舶所有人承担触碰损害赔偿责任,应适用《海商法》第 207 条第 1 款第 1 项的规定,认定为限制性海事赔偿请求。(十二)长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的,将导致船舶所有人丧失限制海事赔偿责任的权利海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度,并通过《1976 年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与国际公约对接的立法精神,充分借鉴吸收国际公约的规定,形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来,国际上对海事赔偿责任限制权利的丧失多持严格的标准和审慎的态度,打破海事赔偿责任限制的案例较少。毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案[(2016)*高法民申 1487 号]明确,判断海事赔偿责任限制权利是否丧失,应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意,或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为(如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等)的集合和长期、屡次或反复实施,可能足以推定船舶所有人等责任人本身构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。因此,对于严重违法航行的,应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素,认定责任人是否丧失海事赔偿责任限制权利。 (十三)因船舶设计上的潜在缺陷导致船舶沉没的,承运人可以依据法律规定不负赔偿责任绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社(Mitsui O.S.K. Lines,Ltd.)海上货物运输合同纠纷案[(2016)浙民终 480 号]系我国**适用《海商法》第 51条第 1 款第 11 项的规定判决承运人免责的案件。因涉案船舶沉没无法打捞,船上数据已随船舶一起沉没,该案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见,结合船舶正常检验和保养中未发现设计缺陷等事实,认定涉案船舶沉没原因系因经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致,承运人商船三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。(十四)船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司(KDB Capital Co,Ltd)水污染损害赔偿纠纷案[(2015)鄂民四终字第 00060 号],在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时,准确适用《海商法》和《*高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》,对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分,认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。(十五)货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人依法可以免除交付货物责任广州海德国际货运代理有限公司与福建英达华工贸有限公司海上货物运输合同纠纷案[(2017)粤民终 387 号],二审法院依法审查采信域外证据,认定涉案货物在目的港码头因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人可以免除责任,不构成无单放货,判决驳回托运人的诉讼请求,实现了程序公正与实体公正的统一。(十六)承运人是否行使留置权并非其向托运人索赔运输费用的必要条件招商局物流集团(天津)有限公司与以星综合航运有限公司(ZIM Integrated Shipping Services Ltd)、合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案[(2017)津民终320 号],二审法院认为:涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发,虽提单记载托运人并非招商物流公司,但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利,当货物在目的港无人提货时,以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一,未留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。 结束语自1984 年设立海事法院以来,我国海事司法工作在制度建设、机构体系、司法能力、国际影响等各方面均取得长足进展,国际海事司法中心建设的历史条件初步形成。紧扣国际国内形势,党的十九大提出“坚持陆海统筹,加强建设海洋强国”,以“一带一路”建设为重点,推动形成全面开放新格局,实现中华民族伟大复兴。国际海事司法中心建设迎来了新的战略机遇和挑战。站在新的历史起点上,我们必须坚定信念,立足本职,真抓实干,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,以建设国际海事司法中心为己任,不断提升审判能力,增强我国海事审判的国际公信力和影响力,争取在全面建设社会主义现代化强国的伟大事业中发挥积极作用。-END-
    2019/06/05
  • *高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的补充规定(附答记者问)来源 | *高人民法院《*高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的补充规定》已于2019年3月25日由*高人民法院审判委员会第1763次会议通过,现予公布,自2019年6月1日起施行。                                    *高人民法院                                  2019年4月24日法释〔2019〕6号 *高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的补充规定(2019年3月25日*高人民法院审判委员会第1763次会议通过,自2019年6月1日起施行)为准确把握宽严相济刑事政策,严格执行《*高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的规定》,现对《*******刑法修正案(九)》施行后,依照刑法分则第八章贪污贿赂罪判处刑罚的原具有国家工作人员身份的罪犯的减刑、假释补充规定如下:第一条  对拒不认罪悔罪的,或者确有履行能力而不履行或者不全部履行生效裁判中财产性判项的,不予假释,一般不予减刑。第二条  被判处十年以上有期徒刑,符合减刑条件的,执行三年以上方可减刑;被判处不满十年有期徒刑,符合减刑条件的,执行二年以上方可减刑。确有悔改表现或者有立功表现的,一次减刑不超过六个月有期徒刑;确有悔改表现并有立功表现的,一次减刑不超过九个月有期徒刑;有重大立功表现的,一次减刑不超过一年有期徒刑。被判处十年以上有期徒刑的,两次减刑之间应当间隔二年以上;被判处不满十年有期徒刑的,两次减刑之间应当间隔一年六个月以上。第三条  被判处无期徒刑,符合减刑条件的,执行四年以上方可减刑。确有悔改表现或者有立功表现的,可以减为二十三年有期徒刑;确有悔改表现并有立功表现的,可以减为二十二年以上二十三年以下有期徒刑;有重大立功表现的,可以减为二十一年以上二十二年以下有期徒刑。无期徒刑减为有期徒刑后再减刑时,减刑幅度比照本规定第二条的规定执行。两次减刑之间应当间隔二年以上。第四条  被判处死刑缓期执行的,减为无期徒刑后,符合减刑条件的,执行四年以上方可减刑。确有悔改表现或者有立功表现的,可以减为二十五年有期徒刑;确有悔改表现并有立功表现的,可以减为二十四年六个月以上二十五年以下有期徒刑;有重大立功表现的,可以减为二十四年以上二十四年六个月以下有期徒刑。减为有期徒刑后再减刑时,减刑幅度比照本规定第二条的规定执行。两次减刑之间应当间隔二年以上。第五条  罪犯有重大立功表现的,减刑时可以不受上述起始时间和间隔时间的限制。第六条  对本规定所指贪污贿赂罪犯适用假释时,应当从严掌握。第七条  本规定自2019年6月1日起施行。此前发布的司法解释与本规定不一致的,以本规定为准。答记者问*高法审监庭负责人就《*高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的补充规定》 答记者问2019年3月25日,*高人民法院审判委员会第1763次会议审议通过了《*高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的补充规定》(以下简称《补充规定》),自2019年6月1日起施行。值此司法解释公布之际,*高人民法院承担减刑、假释对下监督指导工作的审判监督庭负责人接受了记者采访,并回答了记者提出的问题。问:请问制定《补充规定》的背景是什么?答:党中央一直高度重视反腐败工作。特别是党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央坚定不移推进党风廉政建设和反腐败工作,力度**,反腐败工作目前已经取得了压倒性胜利。为了进一步巩固反腐败工作压倒性胜利成果,有效回应人民群众对依法严惩腐败犯罪的新期待,更好地服务全面推进依法治国、全面从严治党,对十八大之后不收敛、不收手,特别是《*******刑法修正案(九)》(以下简称《刑法修正案(九)》)施行后被判处刑罚的原具有国家工作人员身份的贪污贿赂罪犯,对其减刑、假释时也应当贯彻宽严相济刑事政策,予以适当从严掌握。故此,我们经过充分调研论证,并征求各方意见,制定了《补充规定》,经过*高人民法院审判委员会讨论通过后,作为2017年1月1日施行的《*高人民法院关于办理减刑、假释案件具体应用法律的规定》(即现行司法解释)的补充规定予以下发,以指导减刑、假释办案工作规范、有序开展。问:请问《补充规定》的适用对象是什么?答:《补充规定》明确指出,其适用对象为《刑法修正案(九)》施行后,依照刑法分则第八章贪污贿赂罪判处刑罚的原具有国家工作人员身份的罪犯。具体而言,一是限定了时间节点,即《刑法修正案(九)》施行后判处刑罚;二是限定了罪名,即贪污贿赂罪;三是限定了罪犯身份,即原具有国家工作人员身份的罪犯。即:时间节点+罪名+身份,同时符合以上三个条件的,方可适用《补充规定》。因此,对于《刑法修正案(九)》施行前判处刑罚的贪污贿赂罪犯,《刑法修正案(九)》施行后判处的非贪污贿赂罪犯,或者不具有国家工作人员身份的罪犯等,均不适用《补充规定》,而仍然适用现行司法解释相应规定。问:请介绍一下《补充规定》的主要内容有哪些?答:《补充规定》共有七条。主要规定了以下内容:一是明确了适用对象,上面已经说过,不再重复;二是明确了对上述罪犯适用假释时,比照其他罪犯从严掌握,体现了对上述罪犯假释从严的原则;三是规定了对拒不认罪悔罪或者拒不履行财产性判项的上述罪犯,不得假释且一般不予减刑的具体要求;四是明确了从严减刑的具体标准和尺度,具体用三个条文分别对被判处有期徒刑、无期徒刑、死刑缓期执行的上述罪犯的减刑起始时间、间隔时间、减刑幅度予以规定,以利于司法实践中准确掌握和执行;五是规定了对有重大立功表现的罪犯减刑时可以不受起始时间和间隔时间的限制,这也是法律和历次司法解释的一贯规定,体现出国家对作出重大贡献罪犯的特殊奖励,有利于激励罪犯积极改造,多做贡献;六是规定了《补充规定》施行时间和效力。问:《补充规定》和现行司法解释的关系是什么,具体适用时怎么掌握?答:《补充规定》是作为现行减刑假释司法解释的补充性规定而下发的,并非废止现行司法解释。《补充规定》第七条规定:“此前发布的司法解释与本规定不一致的,以本规定为准”,是指在对上述贪污贿赂罪犯减刑、假释时,现行司法解释相应条款和本补充规定相冲突的,适用《补充规定》,不再适用现行司法解释的相应条款,否则仍适用现行司法解释的规定。但对上述贪污贿赂罪犯以外的其他罪犯减刑、假释时,仍适用现行司法解释的规定。
    2019/05/31
  • 威颂视角:【海难救助,抑或打捞清污?】涉案法律性质是海难救助还是海上打捞或清污,还是行政替代履行情形下的海难救助或清污?海上交通事故发生后海事行政部门指令展开行动属于应急海难救助还是海上打捞或清污,屡有争议。涉案裁定之批判性观点认为,涉案裁定观点与海难救助的自愿原则背道而驰。来源|厦门海事法院原告正力海洋工程有限公司诉被告芜湖市晨光船务有限公司、中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司海难救助合同纠纷案               ——兼评海难救助的起诉主体关键词海难救助起诉主体认定裁判要点行政代履行情形下的海难救助,起诉主体非实际救助人,而是作出行政代履行行为的海事局。相关法条《*******民事诉讼法》第一百一十九条、第一百五十四条第一款第三项;《*高人民法院关于适用<*******民事诉讼法>的解释》第二百零八条第三款案例索引一审:厦门海事法院(2018)闽72民初335号民事裁定书(2018年7月10日)基本案情原告:正力海洋工程有限公司(下称正力公司)。被告:芜湖市晨光船务有限公司(下称晨光公司)。被告:中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司(下称南京人保)。原告正力公司向本院提出诉讼请求,请求法院判令:1. 被告晨光公司向原告支付设标、探摸、封堵费用123268元,应急抽油费用6926881.2元,以及自起诉之日起至实际支付之日止,按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。2. 确认上述应急抽油费用为非限制性债权。3. 被告南京人保在其担保责任范围承担连带担保责任。4. 二被告承担本案全部诉讼费用。事实和理由:2017年8月19日0500时(约),被告晨光公司所属“新东远”轮与“安达盛”在福建平潭海域发生碰撞事故,事故造成“新东远”轮沉没。原告根据平潭海事局指示,在事故当日0610时迅速组织包括专业潜水员在内救助力量,调集“联合正力”、“正力拖1”船舶携带设备参与了本案抢险救助。原告作为本案抢险救助的主要力量,在平潭海事局统一指挥协调下,一方面安排人员、设备展开对人命搜索救助;另一方面依据指示派出专业小组对难船进行设标、探摸、油舱空气管封堵,以防已经出现或可能产生的油污泄漏,并在8月20日完成了该项的施工工作。虽然,原告进行了油舱空气管封堵,但是污油仍然随潮汐的变化而时有溢出,仅凭水面上应急清污力量难以控制和减轻油污对海域污染及对附近养殖区的影响。对此,原告根据平潭海事局发出的海事行政强制代履行决定书及指示,在8月25日组织人员和专业设备,依据船舶设计图纸对难船的各重油储存舱进行水下抽油作业,至9月7日完成抽油施工,共抽取了油水混合物147立方。参照中国潜水打捞协会制定的《空气潜水作业指导价格》,经核算本次设标、探摸、油舱空气管封堵费用为123268元;参照交通部制定的《海上沉船清除打捞工程计价办法》以及配套规定,经核算本次应急抽油费用为6926881.2元。综上所述,原告根据平潭海事局的指示,在紧急情况下对“新东远”轮的溢油实施了应急处置,防止或减轻了可能造成的环境污染损害危险。根据《*高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》和《*高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》,所产生的应急抽油费用,包括前期设标、探摸、油舱空气管封堵费用为非限制性债权。另外,被告南京人保系该轮“油污责任险保险人”,根据《保险法》第65条规定,原告有权要求保险人直接向原告支付该笔保险金赔偿金,又因被告南京人保为法定证书《燃油污染损害民事责任保险或财务保证书》的保证人,性质上应属于《担保法》上担保人或保证人,根据《担保法》的相关规定,在未明确其应承担一般保证责任或连带保证责任情况下,应认定其承担本案连带保证责任。被告南京人保辩称,原告不具备诉讼主体资格。原告系履行海事局行政代履行通知书的内容,其无权向沉船的船主及其责任保险人提出索赔。裁判结果一审厦门海事法院于2018年7月10日作出(2018)闽72民初335号民事裁定书,驳回原告正力公司的起诉。原告正力公司收到裁定书后,未在法定上诉期内提起上诉,裁定书发生法律效力。裁判理由生效裁定认为,原告正力公司基于其对“新东远”轮实施的前期设标、探摸、油舱空气管封堵费用、应急抽油费用,提起本案诉讼,向“新东远”轮船舶所有人被告晨光公司、油污责任险保险人被告南京人保主张费用的支付。但原告进行前述作业,系根据平潭海事局的海事行政强制代履行决定书及指示进行。因此,原告从事前述作业,并非无因管理,而是基于海事局的行政委托进行,其主张权利应依行政委托的法律关系进行。原告又无证据证明,其与被告晨光公司、南京人保就案涉的作业达成过协议,故原告直接向被告晨光公司、南京人保主张作业费用,不符合法律规定的民事起诉条件,依法应予以驳回。案例注解本案涉及海事局指令救助(作出行政代履行)情形下,被指派的救助方是否可以直接起诉被救助人或责任主体问题。实践和理论上针对前述问题有二种不同的声音和做法,即救助人有权直接主张或无权直接主张。一、问题形成的原因探究其原因,可能有如下几项:(一)在阳光工资背景下,海事局没有利益驱动去收取费用,并且海事局直接起诉还会引起被救助方或责任方对海事局救助行为产生的费用属于行政、公益救助,因此无权索赔的抗辩。例如在汕头海事局诉黄石鄂东海运有限责任公司、福建省航务企业有限公司一案中,海事法院认为:汕头海事局作为海事行政主管机关,依《海洋环境保**》(下称海环法)第71条有权强制采取清污措施,其根据《海环法》第5条第3款、第71条、第90条第1款规定向被告索赔清污费用并提起民事诉讼,符合法律规定,应予准许。根据《海环法》第90条第1款、《民法通则》第124条、第117条第2款的规定,两被告是造成污染的责任者,应承担赔偿责任。但原告本单位的费用,即工作人员及公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为,应当属于行政行为,在其没有提供证据证明所从事的行为超出行政职责范围的情况下,应认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支,不应由被告赔偿,*终仅判决支持了原告组织的清污单位发生的费用。基于这种情况,海事指派第三方实施救助情形下,多要求第三方直接起诉,以避免行政职责项下的费用无从主张。(二)救助过程缺乏透明度、费用高,导致责任主体抗辩主张强烈。海事局指令第三方实施救助,一般发生在情况紧急,肇事船舶责任主体又不按照海事局指令进行作业,或者没有能力按照指令进行操作的情形下,时间短、任务紧迫,因此可能没有时间走完指令前的规范程序,如招投标、听证等。在第三方实施救助过程中,监督难以到位,第三方为经济利益随意扩大投入的人力、物力,以致采取各项措施的必要性存疑。再者,作业过程缺乏责任方指派人员或无利益关系方的现场确认,导致作业过程在诉讼中缺乏证据予以证明。此外,作业的费用,未事先得到责任方或者海事局的认可,又无行业标准,市场价格也难寻,以致费用应如何计算,各方争执不断。(三)不同法律有不同规定,如何理解,如何适用,存在不同观点。如海商法、行政强制法、合同法、海环法等如何适用此种情形,不同法律规定之间如何协调,不同法官理解不同,导致处理方法不一样。一种理解是,根据《海环法》第七十一条,“船舶发生海难事故,造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的,国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”,以及《*******海商法》第一百九十二条 ,“国家有关主管机关从事或控制的救助作业,救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”,《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条,“国家海事行政主管部门或其它企事业单位为防止或减轻油污损害而支出的费用,包括清污费用,可直接向油污责任人提起诉讼”,的规定,海事局指令的救助方可以直接向责任方请求费用的支付。还有一种理解是,根据《*******行政强制法》第五十条,“行政机关依法作出要求当事人履行排除妨碍、恢复原状等义务的行政决定,当事人逾期不履行,经催告仍不履行,其后果已经或者将危害交通安全、造成环境污染或者破坏自然资源的,行政机关可以代履行,或者委托没有利害关系的第三人代履行”,以及《*******合同法》 第三百九十八条,“委托人应当预付处理委托事务的费用。受托人为处理委托事务垫付的必要费用,委托人应当偿还该费用及其利息”,的规定,救助方只能向委托人,即向作为委托人的行政机关主张费用。不同的理解,导致了前述不同处理方式的出现。二、问题解决的建构如何建构诉权,才能确保该类型纠纷的各相关主体利益,公共利益之间平衡,从而维护有效的海难救助机制,是建构应有的出发点。前述两种理解与利益平衡的契合度,以及两种理解与法律规定之间的契合度也是建构需要考量的因素。(一)利益的平衡考量从该出发点考量,势必对责任方、救助方、海事局等相关主体的利益进行分析,并寻求各主体合法利益协调统一的平衡点,该平衡还必须包含公共利益的保护。 1. 各主体之利益 被救助人或者责任方,因为海上事故,已经并且可能继续发生大量的损失,实力较弱的,可能已经无法自救。尽量减少损失,是该责任方*为迫切的要求。尽管如此,多数情况下,责任方已无力自行安排救助,因此其减损利益的实现,寄托在行使公共职权的海事部门以及实际实施救助的主体上。救助方,除了国家设立的几个救捞机构可能有得到一些财政经费的支持外,其他专业救助组织,多是商业机构。因此,从救助作业中获取*大利益,必然是救助组织的利益所在。即使是国家设立的救助机构,多数也依靠商业性救助才能生存。故,寻求救助利益*大化是救助方的利益诉求。海事部门,作为海上交通安全的主管部门,正确履职,确保不被视为失职或渎职,应是其底线的利益诉求。其确保底线利益的两个根本保证在于,一是否履行了法律规定的职责;二是否遵守了法定的程序。也就是,只要海事部门依法定程序做了规定的动作,其底线利益就可得到保障。当然,在底线利益之上,有的海事部门确会采取更加积极的行动,以天下苍生为念。至于部分海事人员的无底线,不以天下苍生为念的个人利益行为,则非本文所探讨的内容。 2. 公共利益 海上交通安全事故可能产生的溢油、航道沉船等危及海域渔业资源的安全,危及海上交通的安全秩序,涉及不特定多数人的利益,属于公共利益的范畴。因此,确保溢油或者溢油危险的快速排除,航道沉船的快速打捞或者无害化分解,即危及海上交通安全因素的迅速排除是公共利益的基本诉求。该公共利益的保障,依赖于海事部门职能的行使。 3. 利益平衡点 责任方减损利益、公共利益方面海上交通安全危险因素的迅速排除,无论在理论上,还是实践中,海事部门职权的正确行使无疑是他们**可以依靠的保障。指望救助方自觉地、诚实信用地实现责任方利益和公共利益,在现实中可能只是一个愿望而已。因此,各方利益平衡的关键点,在于海事部门职权的行使。只要海事部门的执法有底线,或者有更高的天下苍生为念的执法,加强对救助方的公平选派,救助方施救措施、施救过程的监督,给予责任方或者其他方对指派救助方、救助措施采取、救助过程等的监督机会,各方的利益就能达到法律公平正义的平衡点。(二)两种理解与利益平衡的契合度海事局指令的救助方可以直接起诉的观点,存在救助方在举证证明所投入救助的人力、物力方面的困难,救助方单方记载的,未经海事局或者责任方认可的施工记录等,证明力不足,难以让第三方确信救助方的自我陈述是客观事实。也就是救助方直接起诉的观点,与通过海事部门公平执法-这一各方利益平衡点的契合度,相对而言契合度较差。海事部门只发指令,未对实际救助情况进行监督、确认,任由救助方随意救助、随意定价,自然无法达到责任方减损的期望值,也与公共利益及时有效清除海上危险因素的要求违背。而救助方无权直接起诉责任方,只能就救助费用向发出指令的海事局主张的观点,使得海事局在指令救助,以及实际救助过程中,必须实时监督指导,以便确保救助费用合理合法。在向救助方支付救助费用或者确定救助费用后,海事局才能依照法定的程序向责任方实现救助费用的清偿。该观点虽让海事局增加了义务的承担,但对于责任方减损利益的实现,对于海上危险因素的及时有效清除,对于救助方实际支出费用的认定都有利,切合各方利益平衡点在于海事部门职权行使的情况。(三)两种理解与法律规定之间的契合度海事局指令救助情形下,认定为行政代履行行为,进而认为救助方只是代海事局履行相应救助的受托方,既符合《*******行政强制法》第五十条的规定,也符合《*******合同法》第三百九十八条的规定。并且海事局在支付相关费用后,或者在确定其支付义务后,可以依照《*******海商法》第一百九十二条以及《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条的规定,向相关海事法院起诉,实现该代履行发生的费用。与救助有关的法律、司法解释可以完好衔接,实现法律的调整功能。相反,如果认定受指令的救助方可以直接起诉责任方,则不符合行政强制法关于代履行的规定。相关案例以无因管理为由,允许救助方直接起诉,但救助方明明是接受指令才进行救助,何来无因之说。至于《*******海商法》第一百九十二条以及《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条的规定中,关于救助方可以直接主张的规定,并不包含海事局指令的情形;确切而言,有权向责任人直接主张费用的救助方,其救助的起因并非海事局的指令,而是基于真实的无因管理或者雷锋精神。此外,海事局指令救助情形下,认定为行政代履行行为,才符合诉讼的法律逻辑。诚如武汉海事法院在(2017)鄂72民初985号民事裁定中认为的,“民事权利人在主张民事权利时,必须依据相应的民事法律关系,要么基于侵权法律关系,要么基于合同法律关系,要么基于具体的法律规定,要求责任承担民事赔偿责任。”显然,在海事局指令救助情形下,救助人既无从以合同或者无因管理的法律关系起诉,也无从以侵权法律关系起诉;而相关法律规定中关于救助方直接起诉的内容,结合法律体系进行理解,又不是针对指令救助的情形,因此救助方此种情况下,只能向指派的海事局主张权利。综上,笔者赞同指令救助(即行政代履行情形下)的救助人无权直接起诉的观点。即海事局指令救助情形下,救助方无权直接起诉责任方,但作出指令的海事局可以就相关的代履行费用向海事法院起诉责任方。海事局在指令救助过程中,要切实做好救助过程的公开、监督、确认事宜,确保救助措施必要、救助费用透明、合理,避免海事局在实现代履行救助费用过程中的举证困难。-END-
    2019/05/29
  • 来源|人民法院报周强主持召开*高人民法院审判委员会全体会议吕忠梅方兰郭军温娟蔡学恩肖建国列席5月20日下午,*高人民法院院长、****官周强主持召开*高人民法院审判委员会全体会议,审议并原则通过*高人民法院关于审理生态环境损害赔偿案件的有关司法解释。全国政协常委吕忠梅,全国人大代表方兰、郭军、温娟、蔡学恩,中国人民大学教授肖建国等列席会议。图为周强主持召开*高人民法院审判委员会全体会议。孙若丰 摄周强指出,生态环境损害赔偿制度是生态文明制度体系的重要组成部分,是党的十八届三中全会的重大改革部署。根据中央要求,*高人民法院负责指导有关生态环境损害赔偿的审判工作,制定生态环境损害赔偿制度与环境公益诉讼之间衔接等问题的指导意见。*高人民法院经过深入调研,在综合各方面意见基础上,形成了相关司法解释审议稿。司法解释坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,坚持以人民为中心的发展思想,就审理生态环境损害赔偿案件适用法律若干问题作出具体规定,对于进一步加强环境司法、保护绿水青山将起到积极作用。周强感谢代表、委员、专家学者提出的真知灼见。他指出,邀请全国人大代表、全国政协委员、专家学者列席*高人民法院审判委员会,是*高人民法院主动接受人大监督、政协民主监督及社会监督的重要举措,是广泛听取意见、反映群众呼声的重要渠道,也是改革完善审判委员会工作机制的有益尝试。实践证明,这一做法效果很好,可以使司法解释、司法政策制定过程更加公开透明,更加符合司法规律和社情**,更好地反映人民群众愿望。*高人民法院将不断深化审判委员会改革,切实发挥审判委员会职能作用,更好地满足人民群众多元司法需求,促进司法为民、公正司法。*高人民法院副院长、审判委员会委员江必新、姜伟、陶凯元、高憬宏、罗东川、杨万明,审判委员会专职委员刘贵祥、裴显鼎、贺小荣,审判委员会委员宋晓明、郑学林、姜启波出席会议。*高人民法院有关部门负责人列席会议。-END-
    2019/05/24
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********高人民法院民事判决书(2016)*高法民再61号再审申请人(一审原告、二审被上诉人):交通运输部南海救助局。住所地:*******广东省广州市海珠区滨江西路42号。法定代表人:林志豪,该局局长。委托代理人:万仁善,上海创远律师事务所律师。被申请人(一审被告、二审上诉人)阿昌格罗斯投资公司(ArchangelosInvestmentsE.N.E.)。住所地:希腊共和国雅典卓索剖楼街29号(29DrossopoulouStreet,11257Athens,Greece)。代表人:乔治·巴拉巴诺斯(GeorgeBalabanos),该公司董事长。委托代理人:黄晖,广东恒运律师事务所律师。委托代理人:张静,广东恒运律师事务所律师。一审被告:香港安达欧森有限公司上海代表处。住所地:*******上海市徐汇区肇嘉浜路680号金钟大厦1号楼610室。代表人:何习均(HeXijun),该代表处**代表。委托代理人:黄晖,广东恒运律师事务所律师。再审申请人交通运输部南海救助局(以下简称南海救助局)因与被申请人阿昌格罗斯投资公司(以下简称投资公司)、一审被告香港安达欧森有限公司上海代表处(以下简称上海代表处)海难救助合同纠纷一案,不服广东省**人民法院(以下简称二审法院)作出的(2014)粤高法民四终字第117号民事判决,向本院提出再审申请。本院于2015年12月24日作出(2015)民申字第3182号民事裁定提审本案,并依法由副院长、审判员贺荣,审判员张勇健、王淑梅、余晓汉,代理审判员郭载宇组成合议庭,于2016年7月7日公开开庭对本案进行了审理。南海救助局法定代表人林志豪、委托代理人万仁善,投资公司委托代理人黄晖、张静,上海代表处委托代理人黄晖到庭参加诉讼。本案现已审理终结。南海救助局向广州海事法院(以下简称一审法院)诉称:投资公司是”加百利(ArchangelosGabriel)”轮的所有人,上海代表处是该公司的船舶代理人。2011年8月12日”加百利”轮在琼州海峡搁浅。南海救助局受投资公司委托派出”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务,依双方约定,共产生救助费用人民币(以下若无特别说明,均为人民币)7240998.24元,但投资公司一直未付。请求法院判令:投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付救助费用7240998.24元;投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付自2011年8月20日起至实际支付之日的迟延付款利息(按中国人民银行同期贷款利率暂计至2012年8月19日的利息数额为476449.64元);投资公司和上海代表处连带承担本案诉讼费用。一审法院查明:投资公司所属”加百利”轮系油轮,船籍国为希腊,登记港为比雷埃夫斯,总吨为40682。”加百利”轮载有卡宾达原油54580吨,自香港开往广西钦州,船上船员26人。2011年8月12日0500时左右,该轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近(北纬22°21′7.2″、东经110°48′7.8″)搁浅,左侧上有3度倾斜,船首尖舱在水位线下已出现裂痕且已有海水进舱,船舶及船载货物处于危险状态,严重威胁海域环境安全。事故发生后,投资公司立即授权上海代表处就”加百利”轮搁浅事宜向南海救助局发出紧急邮件,请南海救助局根据经验安排两艘拖轮进行救助,并表示同意南海救助局的报价。8月12日2040时,上海代表处通过电子邮件向南海救助局提交委托书,委托南海救助局派出”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅,承诺无论能否成功协助出浅,均同意按每马力小时3.2元的费率付费,计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至上海代表处通知任务结束、拖轮回到原值班待命点为止。”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业,”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外南海救助局无需负责。另,请南海救助局派遣一组潜水队员前往”加百利”轮探摸,费用为:陆地调遣费10000元;水上交通费55000元;作业费每8小时40000元,计费周期为潜水员登上交通船开始起算,到作业完毕离开交通船上岸为止。与此同时,为预防危险局面进一步恶化造成海上污染,*******湛江海事局(以下简称湛江海事局)决定对”加百利”轮采取强制过驳减载脱浅措施。经湛江海事局组织安排,8月17日,中海发展股份有限公司油轮公司所属”丹池”轮对”加百利”轮上的原油进行了驳卸。18日,”加百利”轮利用高潮乘潮成功脱浅,之后安全到达目的港广西钦州港,驳卸的原油由”丹池”轮运抵目的港。(一)”南海救116”轮的工作情况南海救助局所属”南海救116”轮为救助船,总吨为3681,总功率为9000千瓦(12240马力)。”南海救116”轮到达事故现场后,因湛江海事局决定采取过驳减载脱浅方案,”南海救116”轮并未对”加百利”轮实施拖带救助,自8月12日0745时至18日1920时,该轮根据投资公司的指示,一直在事故现场对”加百利”轮进行守护,共工作155.58小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时3.2元计算,投资公司应向其支付救助费6093757.44元。投资公司与上海代表处则认为,其雇用”南海救116”轮及约定每马力小时3.2元费率的目的是由该轮进行拖带作业,但事实上该轮仅在现场待命、守候,未参与具体救助工作,不能按原约定费率计算救助费用。(二)”南海救101”轮的工作情况南海救助局所属”南海救101”轮为救助船,总吨为4091,总功率为13860千瓦(18850马力)。8月12日0938时,南海救助局发邮件要求上海代表处对第二艘拖轮”南海救101”轮予以确认。0957时,上海代表处回复南海救助局,要求南海救助局安排前述两艘拖轮进行救助。8月12日0930时,”南海救101”轮前往事发海域救助”加百利”轮。该轮驶往事发海域途中,南海救助局于1519时发邮件至上海代表处,称鉴于”加百利”轮船长坚持根据湛江海事局的意见,选择通过减载方式进行脱浅,建议只留”南海救116”轮在现场作业,”南海救101”轮返航回锚地。1544时,上海代表处回复邮件称,继之前确认,只留”南海救116”轮在现场,取消”南海救101”轮。1550时,该轮开始返航,未到达事发现场;2305时,该轮回到锚地。南海救助局主张该轮工作时间共计13.58小时,依约定的费率每马力小时3.2元,投资公司应向其支付救助费819145.60元。投资公司与上海代表处认为,”南海救101”轮在驶往事故现场途中即已根据南海救助局的指示返回,更未实际进行任何拖带作业或其他作业,按原约定费率计算显失公平且极不合理。(三)”南海救201”轮的工作情况南海救助局所属”南海救201”轮为救助船,总吨为552,总功率为4480千瓦(6093马力)。8月13日,投资公司提出租用”南海救201”轮将其两名代表从海口运送至”加百利”轮。南海救助局向上海代表处发邮件称,”南海救201”轮费率为每马力小时1.5元,根据租用时间计算总费用。上海代表处回复确认同意,称两名代表登上”加百利”轮后,”南海救201”轮即可返回锚地。8月13日,该轮运送2名船东代表登上搁浅船,随后返航回海军码头完车。本次工作时间为7.83小时。8月15日1452时,上海代表处向南海救助局发邮件,提出租用”南海救201”轮,于8月16日0800时运送相关人员及设备至”加百利”轮,并询问该轮能否在现场等待数小时,费率能否定为每马力小时1.3元。1600时,南海救助局回复称,费率仍为每马力小时1.5元,计费周期自该轮备车离开其值班锚地时起,至任务结束回到原值班锚地完车时止。且该轮本次仅作为交通船使用,不负责协助提供潜水探摸相关作业。2002时,上海代表处回复称,通过艰难的谈判,同意南海救助局的方案,请立即安排。8月16日,该轮运送相关人员及设备至搁浅船,随后缆带妥,完车。本次工作时间为7.75小时。8月17日1633时,上海代表处向南海救助局发出邮件,提出*终租用”南海救201”轮于8月18日作业一次,开航时间为18日0200时,送船长、检验师等人登”加百利”轮。确认费率为每马力小时1.5元。8月18日,该轮将相关人员及行李运送上过驳船,随后头尾缆带妥,完车。本次工作时间为8.83小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时1.5元,按24.41小时工作时间计算,投资公司应向其支付救助费用223095.20元。投资公司与上海代表处则认为该轮总功率为6093马力,派出如此大马力的船舶作为交通船,属乘人之危而多收取费用。投资公司与上海代表处还认为,南海救助局对”南海救201”轮的航海日志进行了随意增删,不确认其真实性,但投资公司与上海代表处对此未举证加以证明。(四)潜水队员的工作情况8月12日0957时,上海代表处向南海救助局发出邮件,要求南海救助局安排潜水队员探摸,以确认”加百利”轮受损情况及搁浅状况。1554时,上海代表处向”加百利”轮的船代湛江外轮代理有限公司发出邮件称:南海救助局的人员和潜水员于1500时左右离开基地,将于当日1730时左右抵达现场进行水下探摸作业;委托湛江外轮代理有限公司作为船东代理人,配合湛江海事局进行救助并安排”加百利”轮继续驶往钦州。8月13日1808时,南海救助局向上海代表处发出邮件称,潜水队员登上交通船的时间为12日1500时,离开交通船的时间为12日2300时,潜水队员作业时间为8小时,请求上海代表处予以确认。该邮件同时还列出了”南海救101”轮12日的工作时间和”南海救201”轮13日的工作时间。1935时,上海代表处回复对南海救助局的努力表示感谢,同时提出能否稍微减低费用,并建议取消”南海救101”轮12日0930时至1530时的作业费用,取消潜水作业费用100000元,取消”南海救201”轮13日的费用55000元。2033时,南海救助局回复称,不能接受邮件中的请求。南海救助局主张投资公司与上海代表处应依约定向其支付陆地调遣费10000元、水上交通费55000元、作业费40000元,共计105000元。投资公司与上海代表处则认为,陆地调遣费和水上交通费已涵盖了潜水员及设备的准备和出动费用,作业费每8小时40000元应仅指实际进行潜水探摸作业的费用,潜水队员未实际进行潜水探摸作业,南海救助局无权收取该项费用。(五)与”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率有关的其他事实8月15日1452时,上海代表处向南海救助局发出邮件协商相关费用问题,请求:1.将”南海救116”轮的救助费率降低为每马力小时2.9元。2.取消租用”南海救101”轮,稍微降低收费并报*低价。3.潜水作业费用降低为100000元。4.13日租用”南海救201”轮的费用为55000元。5.欲租用”南海救201”轮于16日运送潜水员、港口船长及检验师登轮,能否把费率定为每马力小时1.3元。1600时,南海救助局回复称:”南海救201”轮费率仍为每马力小时1.5元,其他因救助”加百利”轮所产生的费用,稍后再作讨论。一审诉讼过程中,南海救助局确认无需上海代表处承担责任。一审法院认为:本案系海难救助合同纠纷。根据《*高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第26条的规定,本案应由海事法院专门管辖。涉案事故船舶的被救助地属一审法院管辖范围,依照《*******民事诉讼法》第三十一条的规定,一审法院对本案有管辖权。因投资公司为希腊公司,”加百利”轮为希腊籍油轮,本案具有涉外因素。由于各方当事人在庭审中均选择适用*******法律,根据《*******涉外民事关系法律适用法》第三条的规定,应适用*******法律作为处理本案实体争议的准据法。(一)救助合同的成立及效力搁浅事故发生后,投资公司的代理人上海代表处向南海救助局发出邮件,要求南海救助局安排两艘拖轮进行救助并称同意南海救助局的报价。此外,上海代表处通过邮件向南海救助局提交委托书,约定了救助所使用的船舶、人力(潜水员)及报酬计付标准等。从往来邮件来看,投资公司与上海代表处对”加百利”轮当时的危险状况是清楚的,上海代表处与南海救助局对相关费率等问题经过了充分的讨论,本案不存在重大误解及乘人之危情形。依照《*******海商法》(以下简称《海商法》)第一百七十五条第一款关于”救助方与被救助方就海难救助达成协议,救助合同成立”之规定,南海救助局与投资公司之间救助合同成立,该合同并未违反现行法律、法规的强制性规定,合法有效,当事人双方应依约履行。(二)是否应当追加货主中国联合石油有限公司作为第三人参加诉讼投资公司申请中国联合石油有限公司参加诉讼的理由是本案系船货遭遇共同危险,依据《海商法》第一百八十三条的规定,救助报酬的金额应由获救的船舶和其他财产的各所有人按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。一审法院认为,南海救助局系以救助合同为依据诉请投资公司依约定的费率支付救助费用,本案所涉法律关系与投资公司主张的共同海损费用分摊属不同的法律关系,投资公司追加货主作为第三人参加诉讼的主张不能成立。(三)南海救助局实施的救助是否符合海难救助的构成要件”加百利”轮是《海商法》第三条所称的船舶,是《海商法》所承认的救助标的;”加百利”轮搁浅后,船舶及船载货物处于危险状态,可能发生海洋污染事故,严重威胁海域环境安全,情况紧急,投资公司与上海代表处知悉”加百利”轮处于海上危险的事实;南海救助局派出了”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供交通、守护等,上述作业是成功救助”加百利”轮的重要组成部分。虽然”南海救116”轮并没有按原约定从事拖带作业,但其根据船东的安排一直在现场守护至”加百利”轮成功脱险,且《海商法》并未明确规定救助行为的具体形式。因此,南海救助局实施的上述行为属于救助行为。在救助过程中,南海救助局与投资公司的作为或不作为完全出于自愿,不存在《海商法》第一百八十六条规定的无权获得救助款项的情形。从整个救助过程来看,”加百利”轮成功脱浅,船上全部船员及货物*终安全抵达钦州港,成功获救。据此,南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件,其有权依据《海商法》第一百七十九条的规定获得相应救助报酬。(四)救助报酬的数额及利息的确定1.”南海救201”轮的救助费用对于”南海救201”轮的作业时间,投资公司称南海救助局对该轮的航海日志进行了增删,但并未就此举证加以证明,该轮三次作业时间共24.41小时;该轮每马力小时1.5元的费率系南海救助局、投资公司充分协商而达成,一审法院予以确认;因该轮总功率为6093马力,依此计算,投资公司就该轮应支付的费用为223095.20元。2.潜水队员的费用依投资公司发给南海救助局的委托书,潜水队员作业费的计费周期为潜水员登上交通船开始起算,到作业完毕离开交通船上岸为止。依据该约定,即便潜水员未下水作业,只要其登上交通船,投资公司即应向南海救助局支付潜水队员作业费用40000元,加上约定应付的陆地调遣费10000元、水上交通费55000元,三项费用共计105000元。3.”南海救116”轮及”南海救101”轮的救助费用投资公司对”南海救116”轮和”南海救101”轮的总功率及工作时间未提出异议,但认为因两轮未实施实际拖带作业,故原约定的费率应予以调低,可参照《*******交通部国际航线海上救助打捞收费办法》、《*******交通部港口收费规则》、《广东省港口收费规则》三个费率标准予以确定。一审法院认为,投资公司所提出的上述标准,第一个标准已废止,第二个、第三个标准仅适用于港口拖航,故上述标准均不适用于本案。根据《海商法》第一百八十条的规定,确定报酬时应综合考虑救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失,救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险等。在实际救助工作中,救助方守护作业的成本消耗、技术要求及责任风险等与拖带作业相比均有一定的差距。根据《海商法》第一百七十六条第二项规定,按照合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的,诉讼或仲裁过程中法院或仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。由于”南海救116”轮和”南海救101”轮均未按原约定实施拖带作业,南海救助局主张两轮的救助费率仍按约定的每马力小时3.2元计算,投资公司认为过高,提出异议,一审法院认为应予以调整。一方面,在往来邮件中,投资公司一直要求南海救助局调低该费率,南海救助局邮件回复称:其他因救助”加百利”轮所产生的费用,稍后再作讨论。可见当时南海救助局就该救助费率仍留有可调整的余地。另一方面,投资公司将救助方案变更为过驳减载脱浅并将这一变更告知南海救助局后,仍于15日的邮件中询问南海救助局可否将该轮的救助费率调整为每马力小时2.9元。可见投资公司在变更救助方案后仍愿意以每马力小时2.9元的费率付费,该费率的确定符合《海商法》鼓励救助的原则。据此,一审法院将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率调整至每马力小时2.9元。”南海救116”轮、”南海救101”轮的救助费用相应确定为5522467.68元和742350.70元。上述”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮及潜水队员的救助费用合计6592913.58元。关于南海救助局请求的救助报酬的利息。南海救助局与投资公司未约定救助报酬的支付期限,事后未达成补充协议,也无法按照合同有关条款和交易习惯确定,依照《*******合同法》(以下简称《合同法》)第六十二条关于”履行期限不明确的,债务人可以随时履行,债权人也可以随时要求履行,但应当给对方必要的准备时间”的规定,一审法院酌情认定完成救助作业后的两个月为准备时间,确定本案救助报酬的利息应从2011年10月19日起,按中国人民银行同期流动资金贷款利率计至判决确定应当支付之日止。综上,一审法院经审判委员会讨论决定,依照《海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十六条第二项、第一百七十九条、第一百八十条的规定,作出(2012)广海法初字第898号民事判决:投资公司向南海救助局支付救助报酬6592913.58元,及自2011年10月19日起至判决确定支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息;驳回南海救助局的其他诉讼请求。一审案件受理费65822元,由南海救助局负担9591元,投资公司负担56231元。投资公司不服一审判决提起上诉,请求二审法院撤销一审判决,依调整后的费率,按38.85%的比例改判投资公司承担相应的责任;判令南海救助局承担本案一、二审诉讼费用。二审期间,除涉案救助报酬的认定之外,各方当事人对一审法院查明的其他事实无异议,二审法院予以确认。二审法院另查明:”加百利”轮搁浅后,该轮船长即向湛江海事局进行了汇报,湛江海事局责令该轮船长、船东尽快制定并实施脱浅方案。经研究,该轮船东/船长于事故当日决定选择过驳减载脱浅方案。为此,”加百利”轮船东先后从新加坡、荷兰、中国等地派遣了多名造船师、救助专家、检验师等登轮进行协助和指导。虽然湛江海事局的《”加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案》系于2011年8月17日发布,但过驳减载脱浅方案却是由”加百利”轮船方在8月12日1425时之前即已明确并被湛江海事局认可。涉案船舶的获救价值为30531856美元,货物的获救价值为48053870美元,船舶的获救价值占全部获救价值的比例为38.85%。二审法院认为:(一)关于涉案海难救助合同的效力南海救助局与投资公司通过电子邮件磋商签订救助合同的过程中,”加百利”轮处于危险境地,”加百利”轮船东即委托相关领域专业人士参与研究确定救助方案,船东互保协会以及船方亦共同委托了专业律师及航海专业人士参与救助方案的确定及涉案合同的订立。上海代表处作为船东代表具体参与了涉案救助合同的谈判与订立。上海代表处与南海救助局的多次邮件往来可证明,投资公司对涉案事故的现场情况充分知悉,对涉案救助作业具有足够的专业认知,其在已选择过驳减载脱浅方案的情形下,与南海救助局经充分协商,*终订立了本案合同,同意南海救助局的合同报价,投资公司所称的对涉案合同的订立存在重大误解,二审法院不予支持。投资公司确认,在涉案救助的同时期,南海救助局与案外人签订的拖轮作业合同显示,”南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于每马力小时3.0元,本案中不存在南海救助局乘人之危的情形。投资公司关于涉案救助合同应依《合同法》第五十四条的规定予以变更或撤销的理由,亦不能成立。投资公司委托南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅,并约定无论能否成功协助该轮出浅,投资公司均同意按照每马力小时3.2元的费率付费;”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业,”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外无需南海救助局负责。本案救助过程也显示,南海救助局在参与救助的过程中,实际服从于船方指示。故本案救助系合同救助,救助方按照被救助方的指挥进行救助,不论救助是否有效果,被救助方都应该按照《海商法》第一百七十九条的规定,根据救助方使用的人力和设备,按约定支付报酬。一审判决以”加百利”轮成功脱浅、救助效果良好作为本案救助报酬的取得依据之   一,属适用法律不当。(二)关于南海救助局请求的救助报酬是否合理涉案委托书记载投资公司委托南海救助局派遣拖轮到现场协助”加百利”轮出浅,同时记载”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业。拖带出浅和过驳脱浅是两种不同的、独立的救助方式,过驳脱浅救助并不必然需要拖轮的守护。此外,投资公司请求南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮进行救助时尚未确定使用过驳减载脱浅方案,结合委托书的文义,应认定投资公司请求派遣拖轮到现场的目的是以拖轮合适的作业方式救助”加百利”轮脱浅,而非待命协助出浅。因拖轮抵达现场之后,投资公司救助方案发生变化,导致拖轮及潜水人员都未实际从事合同约定的救助作业,投资公司以南海救助局未实际实施合同约定的救助事项为由请求变更救助合同,于法有据。鉴于一审已根据投资公司的诉请,综合考虑《海商法》第一百八十条规定的因素对涉案救助报酬进行了调整,二审法院不再另行调整。各方当事人对依据一审判决认定的救助报酬基数6592913.58元无异议,予以确认。(三)投资公司是否可以仅按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担涉案救助报酬《海商法》第一百七十五条规定:”遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”。《海商法》第一百八十三条规定:”救助报酬的金额,应当由获救的船舶和其他财产的各所有人,按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。在上述规定的适用上,《海商法》并未对不同类型的救助作出区分,故本案合同救助亦应适用。船舶在海上遇险,要求船舶所有人或船长亲自签订救助合同,不利于及时展开救助,也不符合海运实践。《海商法》第一百七十五条规定的两个法定代表权,与代理制度并不相悖,故南海救助局关于本案救助合同并非由”加百利”轮船长或船东签订、上海代表处从未向南海救助局披露其代表货主、本案不适用《海商法》第一百七十五条的理由均不能成立。根据《海商法》第一百七十二条、第一百七十九条的规定,救助报酬是救助款项的一种形式,在合同救助中,救助方与被救助方可以对包括救助报酬形式在内的救助款项作出约定,南海救助局关于救助报酬仅适用于”无效果无报酬”救助合同的主张缺乏依据。双方约定的是被救助方对救助方的履约行为给予的经济回报,该约定费用应属于救助报酬,依法应适用《海商法》第一百八十三条的规定。故投资公司可仅按照船舶获救价值占全部获救价值的比例38.85%向南海救助局承担救助报酬,投资公司应负担的救助报酬为2561346.93元。投资公司未向南海救助局支付救助报酬,构成违约,南海救助局请求其支付迟延付款利息于法有据,应予支持。一审法院酌情认定投资公司应在收到通知后两个月内支付涉案报酬合理,故本案利息应自2011年10月19日起算,按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算至判决确定支付之日止。综上,二审法院依照《海商法》第一百七十五条、第一百八十三条,《合同法》第一百零七条,《*******民事诉讼法》第六十四条、第一百七十条第一款第二项的规定,作出(2014)粤高法民四终字第117号民事判决,撤销一审判决;投资公司向南海救助局支付救助报酬2561346.93元及其自2011年10月19日起至判决确定的支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息;驳回南海救助局的其他诉讼请求。二审案件受理费65822元,由投资公司负担23283.11元,南海救助局负担42538.89元。南海救助局不服二审判决,申请再审称:(一)投资公司委托书载明:无论是否能成功协助”加百利”轮出浅,投资公司同意按每马力小时3.2元的费率付费,表明双方已提前就费率计算等作出了约定,而南海救助局亦依约提供了救助、守护、交通等服务,双方合同已依法成立并履行。二审法院仅判令投资公司支付38.85%的救助费用,违反了合同的相对性,也与合同义务应全面履行之基本原则不符。(二)南海救助局申请再审时提交的《海损担保函》可以证明,货物的保险人已于2011年8月18日就承担货物所有人应分担的救助费用作出保证,但二审判决未查明这一事实,仅判令投资公司支付部分合同费用,使得船方和货方*终应承担的救助费用减少,也不利于实现《1989年国际救助公约》(以下简称《救助公约》)鼓励海上救助作业的宗旨。该证据足以推翻二审判决。(三)作为国家专业海上救助机构的南海救助局,既然参与了”加百利”轮的救助,就有权依据约定获得合同项下全部救助报酬。二审判决剥夺了南海救助局依约应得的合法权益,与鼓励海上救助之社会公共利益不符。(四)本案所涉合同以约定的费率和费用为救助报酬的计算依据,属雇佣救助合同。即使认为本案合同下的费用构成海难救助报酬,投资公司也有义务按照《海商法》第一百八十八条的规定,要求货方向救助人即南海救助局提供担保,而非如本案中投资公司所为,要求货物的保险人向投资公司提交担保。综上,南海救助局请求撤销二审判决,判令投资公司向其支付救助合同项下费用6592913.58元并支付相应利息,一、二审诉讼费用由投资公司承担。投资公司答辩称:(一)二审法院判决投资公司按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬,恪守了合同相对性原则,适用法律正确。首先,《救助公约》第六条和《海商法》第一百七十五条赋予了船长和船舶所有人两个法定代表权。涉案救助合同是由投资公司代表货方一并与南海救助局订立,投资公司和货方均为合同甲方;其次,《海商法》第一百八十三条并未明确规定其所规范的报酬只适用于”无效果无报酬”救助合同而不适用于雇佣救助合同,南海救助局应获取的救助报酬属于《海商法》第一百八十三条调整范围。《海商法》第一百七十九条关于”或者合同另有约定外”之但书部分的规定,已对雇佣救助进行了制度设计和规范,救助人和被救助人可以通过约定使救助报酬的获得与否不与救助效果挂钩,无论救助成功与否,救助人均可按约定的固定费率主张救助款项(包括救助报酬、酬金或补偿)。本案救助为财产救助,南海救助局获得的应是、也只能是《海商法》所规定的救助报酬。(二)救助伊始或本案诉讼提起之前,至迟于本案二审庭审结束前,南海救助局应发现《海损担保函》的存在,但南海救助局直至二审结束后才发现该证据,系其主观过失而非客观原因所致,该证据不属于新证据。即使《海损担保函》属于新证据,南海救助局基于该证据要求投资公司全额支付救助报酬毫无依据。因为二审判决是基于船舶获救价值的比例判令投资公司支付其自身应分摊的部分,不涉及《海损担保函》所担保的应由货方分摊的部分。《海损担保函》和二审判决并未要求船方代货方垫付救助报酬,也没有剥夺南海救助局要求货方按比例支付救助报酬的权利,亦未免除货方的此项义务。(三)共同海损与海难救助是两项独立的制度,不能依共同海损理算规则剥夺投资公司仅需按比例支付救助报酬的法定权利。(四)因湛江海事局指示将救助方案从拖带脱浅变更为过驳减载脱浅,若继续依原先约定的针对拖带作业的费率(每马力小时3.2元)计费,将显失公平。根据情势变更原则,该费率应予以变更或调整。另外,南海救助局作为事业单位,为保障社会公共利益,其应仅收取足以弥补实际费用的报酬,而不应超额获利,进行人命救助更是其*主要的行政职责,不应收取任何报酬。即便对于调整后的救助报酬,人命救助所占比例(至少50%)应予再次扣减。综上,投资公司请求驳回南海救助局的再审申请,维持二审判决。上海代表处的陈述意见同投资公司答辩意见。本院经审理,对一、二审判决认定的事实予以确认。本院认为:本案系海难救助合同纠纷。*******加入了《救助公约》,《救助公约》所确立的宗旨,即鼓励对处于危险中的船舶和其他财产,以及对环境安全构成威胁的事件进行及时有效的救助,同时确保对实施救助作业的人员给予足够的鼓励,在本案中应予遵循。涉案事故发生后,投资公司及时寻求救助,南海救助局按照约定积极参与救助,对避免海洋污染事故的发生均发挥了作用,值得倡导。因投资公司是希腊公司,”加百利”轮为希腊籍油轮,本案具有涉外因素。各方当事人在诉讼中一致选择适用*******法律,根据《*******涉外民事关系法律适用法》第三条的规定,本院适用*******法律对本案进行审理。《海商法》作为调整海上运输关系、船舶关系的特别法,应优先适用。《海商法》没有规定的,适用《合同法》等相关法律的规定。根据南海救助局的再审申请理由及投资公司、上海代表处的答辩意见,本案的争议焦点涉及事实和法律适用两个方面。具体包括:(一)南海救助局再审阶段提交的证据材料是否为法律规定的新的证据,如是,是否足以推翻二审判决;(二)如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同;(三)本案所涉合同的性质及法律适用;(四)南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定。(一)关于南海救助局提交的证据材料是否为法律规定的新的证据及是否足以推翻二审判决南海救助局申请再审期间,向本院提交了中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司(以下简称人保财险北京公司)出具的《海损担保函》,目的在于证明投资公司在向南海救助局支付报酬后,可以从人保财险北京公司处获得补偿,认为该证据足以推翻二审判决。投资公司和上海代表处庭审质证称,对该证据材料的真实性、合法性无异议,但认为该证据材料不是新的证据,对其证明效力不予认可。本院认为,该证据材料系人保财险北京公司针对”加百利”轮船东和其他可能的航程利益相关方而出具,该证据材料虽对本院了解案涉救助款项承担的相关情况有所帮助,但与本案当事人争议的救助报酬问题并无直接关联,本院不予采纳。(二)关于如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同海难救助是一项传统的国际海事法律制度,《救助公约》和《海商法》对此作了专门规定。《海商法》第九章关于海难救助的规定,借鉴吸收了《救助公约》的主要内容。《救助公约》第十二条、《海商法》第一百七十九条规定了”无效果无报酬”的救助报酬支付原则,《救助公约》第十三条、《海商法》第一百八十条及第一百八十三条在该原则基础上进一步规定了报酬的评定标准与具体承担。上述条款是对当事人基于”无效果无报酬”原则确定救助报酬的海难救助合同的具体规定。与此同时,《救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定。因此,在《救助公约》和《海商法》规定的”无效果无报酬”救助合同之外,还可以依当事人的约定形成雇佣救助合同。(三)关于本案所涉合同的性质及法律适用根据本案查明的事实,投资公司与南海救助局经过充分磋商,明确约定无论救助是否成功,投资公司均应支付报酬,且”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外,南海救助局无需负责。依据该约定,南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系,而救助报酬的计算,是以救助船舶每马力小时,以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据,与获救财产的价值并无关联。因此,本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的”无效果无报酬”救助合同,而属雇佣救助合同。关于雇佣救助合同下的报酬支付条件及标准,《救助公约》和《海商法》并未作具体规定。一、二审法院依据《海商法》第一百八十条规定的相关因素对当事人在雇佣救助合同中约定的固定费率予以调整,属适用法律错误。本案应依据《合同法》的相关规定,对当事人的权利义务予以规范和确定。(四)关于南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定对于南海救助局诉请的救助报酬数额,投资公司主张,其应依照《海商法》第一百八十三条的规定,按照船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬。本院认为,《海商法》第一百八十三条应适用于”无效果无报酬”的救助合同,而案涉合同属雇佣救助合同,南海救助局以其与投资公司订立的合同为依据,要求投资公司全额支付约定的救助报酬并无不当。  投资公司还提出,本案救助方案由此前的拖带作业、探摸作业变更为过驳减载,符合情势变更的有关情形,此前约定的救助报酬费率应予调整。本院认为,《*高人民法院关于适用<*******合同法>若干问题的解释(二)》第二十六条规定:”合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化,继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的,当事人请求人民法院变更或者解除合同的,人民法院应当根据公平原则,并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除”。本案救助方案的调整并非基于客观情况的重大变化,而是包括当事人在内的相关方协商讨论的结果,且合同的继续履行对于投资公司并非明显不公平或者不能实现合同目的,救助方案的调整并不属于法律意义上的情势变更。投资公司以此主张降低约定的费率和费用,缺乏事实和法律依据,本院不予支持。南海救助局根据其与投资公司的约定,投入了相应的船舶和人员用于涉案救助服务,投资公司应根据约定的费率,以及南海救助局投入的船舶和人员、耗费的时间等支付报酬。一审判决按照当事人的约定,确定投资公司应当向南海救助局支付”南海救201”轮以及潜水队员的费用正确;同时,一审判决根据实际施救情况,将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率由每马力小时3.2元酌予调整至每马力小时2.9元,南海救助局对此未提起上诉,亦未就此问题提出再审请求,本院予以认可。综上,二审法院以一审判决确定的救助报酬数额为基数,依照《海商法》的规定,判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬,适用法律和处理结果错误,应予纠正。一审判决适用法律错误,但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础,南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议,一审判决结果可予维持。本院依照《*******合同法》第八条、第一百零七条,《*******民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《*高人民法院关于适用<*******民事诉讼法>的解释》第四百零七条第一款之规定,判决如下:一、撤销广东省**人民法院(2014)粤高法民四终字第117号民事判决;二、维持广州海事法院(2012)广海法初字第898号民事判决。本案一审案件受理费65822元,由交通运输部南海救助局负担9591元,阿昌格罗斯投资公司负担56231元;二审案件受理费65822元,由阿昌格罗斯投资公司负担。本判决为终审判决。 审  判   长       贺   荣审   判   员      张勇健审   判   员      王淑梅审   判   员      余晓汉代理审判员      郭载宇 二〇一六年七月七日 法官助理       马   玲书  记  员       李   娜-END-
    2019/05/24

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